3月26日下午，财政部官网上正式放出了今年新能源车补贴政策全文，车东西查阅补贴标准文件发现，新能源车补贴今年呈断崖式下跌，补贴退坡幅度高达50%！

与过去一样，今年的补贴新政设置了过渡期，为期三个月，由3月26日至6月25日。

此政策一出，意味中国新能源车产业的“温室时代”，正在过去！

一、单车最高补贴只剩2.5万 续航不足250无钱拿 在财政部发布的文件中，明确了“扶优扶强”、“分阶段释放压力”等一贯的原则，车东西重点关注占新能源车比例最高、但在技术上与国外差距也最明显的乘用车领域的补贴新政。

文件中明确设置，对纯电动乘用车，补贴新政不再像去年划出5个补贴区间，而只是设置了两段续航补贴标准——续航里程在250-400公里（注，文中提到的续航一律为NEDC工况法续航）之间，补贴1.8万元；续航大于400公里，一律补贴2.5万元。

此外，纯电动乘用车要想拿到、拿足补贴，还需要满足下列几个条件，否则会失去补贴资格或受到倍数惩罚：

1、纯电动乘用车续航里程必须达到250公里。

2、纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h。

3、电池系统能量密度不足125Wh/kg，无补贴；能量密度在125Wh/kg-140Wh/kg，拿0.8倍补贴；140Wh-160Wh/kg之间，则为0.9倍补贴；只有电池系统能量密度超过160Wh/kg，才能拿1倍足额补贴。

4、纯电动乘用车整车能耗比《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号）规定门槛提高10%（含）-20%的车型按0.8倍补贴，提高20%（含）-35%的车型按1倍补贴，提高35%（含）以上的车型按1.1倍补贴。

注：纯电动乘用车单车补贴金额=Min{里程补贴标准，车辆带电量×550元}×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。

对于插电式混合动力车型（含增程式），新政一律补贴1万元。其拿到拿足补贴的条件有三点：

1、车辆续航里程必须达到50公里以上。

2、续航低于80公里的插混（含增程式）车型，B状态燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量，即燃油模式行驶）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比必须小于60%。比值在60%无补贴资格，比值介于55%（含）-60%之间的车型按0.5倍补贴，比值小于55%的车型按1倍补贴。

3、续航高于80公里的插混车型，其纯电模式百公里耗电量应满足纯电动乘用车2019年标准门槛。

总体来说，2019年新能源车补贴新政的三个特征是：补贴大幅度退坡，补贴区间收缩，节能技术要求进一步提升。

与此同时，财政部文件还明确要求，过渡期后地方不再对新能源公交车和燃料电池汽车意外的新能源车给予购置补贴，财政资金转为支持充电基础设施和加氢设施的建设，否则中央将在财政补贴中予以扣除。

对于新能源客车、新能源货车，补贴新政变动大致与新能源乘用车保持步调一致，在此不赘述，提请读者参阅附带文件。

二、新能源补贴大跳水，比去年退坡50% 在此次新能源补贴新政正式出台之前，已经有多方声音表示今年的补贴将大幅度退坡，退坡幅度“起码在40%，可能达到50%”。

而发布的新能源车补贴新政直接触达了补贴退坡预言幅度的上限。

在2018年新能源车补贴政策中，续航超过400公里的纯电动乘用车补贴金额达到5万元，而如今只有2.5万元，补贴金额直接腰斩。

2018年补贴标准对比2019年补贴

续航在250-400公里之间的纯电动乘用车补贴金额也大幅降低——去年的标准是，续航在250-300公里之间，补贴3.4万元，续航300-400公里之间，补贴4.5万元。今年被统一降格为1.8万元。

去年补贴4.5万元的ES8今年将只补贴1.8万元

而插混车型（含增程式）的补贴金额从去年的2.2万元直落至1万元，补贴退坡幅度达到55%！

如今新能源车国补退坡50%乃至更多，加上地方补贴取消，其实际的补贴退坡率最多可以将超过60%（部分地方政府2018年按中央财政的50%予以补贴），2019年补贴的退坡力度超出了预料！

三、新能源车销量将受冲击，洗牌时刻真正到来 2018年，中国新能源车市场总销量达到125万台，销量相较去年77万台大幅增长。其重要原因，除了新能源车本身的技术进步和路权倾斜，另外的关键就是有高额的补贴为其售价兜底。

如今新能源车国补退坡50%，加上地方补贴取消，实质退坡力度超50%。新能源车生产企业将大幅承压，他们如果选择自行消化补贴下降的金额，那么将形成巨大的成本压力；如果将这部分价格转嫁给消费者，又势必影响到新能源车的销量。

在补贴新政出台之前，已经有多家新能源车制造商调高了产品的销售价格。

与此同时，新能源车尤其是纯电动车在续航里程、充电便利性等方面仍然无法与同级的燃油车比较，在价格上升的情况下很可能会被燃油车“抢夺”用户。

基于对补贴退坡的预判，中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部已经调低了2019年国内新能源车销量的预期——160万，增幅远不如2017-2018年。

此外，此次补贴政策的调整，也将续航在300-400公里的纯电动乘用车置于了尴尬的地位——这一区间的车型常常是在成本与续航之间求了一个平衡点，对高额的补贴依赖度很高，如今则陷入了被补贴“抛弃”的状况。

未来，将很少有中等以上车型的续航里程在400公里以下。

但从另外一方面来说，新能源车补贴的全面退坡，也是揭开了中国新能源车产业温室最厚实的那块玻璃。

在高额补贴下，国内新能源车一度出现了骗补事件，监管层使用雷霆手段才肃清行业风气。某种程度上，普惠制的补贴也为某些缺乏竞争力的车企续命。

普惠制的高额补贴在过去几年中创造了更多市场需求，但生产方-新能源整车企业的进步，仍然赶不上群众的需求。

而在补贴退坡时，跨国车企的新能源车已经加大开拓中国市场的力度，前有特斯拉Model 3在中国交付，近有大众昨日推出三款纯电动车。国内的新能源车行业会真正进入激烈竞争的阶段，只有拥有真材实料的车企和产品，才能通过市场的检验顺利存活下来。

从2019年的新能源补贴新政发布开始，中国的新能源车产业又进入了一个新的阶段，一个要硬碰硬的阶段。